刘瑜 李敏 大公国际信用评级集团
铁路交通的发展一直以来都是我国经济快速增长的基础，随着路网规模的逐年扩大，我国的城镇化水平不断提高，通过打通区域间经济壁垒，可以有效带动地区产业的增长和结构化调整。
2013年，国务院发布了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，意见中强调了改革铁路投融资体制的重要意义，在完善铁路运价机制增强自身盈利能力的同时，鼓励创新铁路债券发行品种和方式。因此，丰富铁路融资渠道，降低现有融资成本，是对铁路发展和经济增长进行的有益探索。
我国铁路融资现状
近年来，我国铁路发展速度较快，2005~2015年，全国铁路营业里程从7.54万公里增加到12.1万公里。这一方面是由于铁路担负着带动国民经济发展的重任，人民生活多方面的运输需求促进了铁路的发展；另一方面，政府对铁路长期实行优惠政策，创造了有利条件。但铁路建设的进程还远不能满足经济发展的需求，我国未来仍需要继续提升运输能力，扩大路网规模。为实现铁路建设大力发展，我国应加大力度改善铁路融资环境与融资渠道。
通过整理中国铁路总公司近几年的资金来源，对铁路建设融资渠道进行分析(见表)。根据中国铁路总公司2015年年度报告，资金主要来自于贷款、债券和建设基金3个方面。
1、贷款
贷款是铁路资金来源最大的渠道，包括国内贷款和国际借款。国内贷款主要来自于国家开发银行发放的政策性贷款，截至2015年末，中国铁路总公司国内贷款余额为32557.35亿元，在贷款中占比最大。国际贷款包括世界银行借款、亚行借款、德国政府借款、法国借款等多个世界金融组织和国家的借款，截至2015年末，合计为358.14亿元。
2、债券
中国铁路总公司(原铁道部)自1995年发行第一笔铁路建设债券起，至今已发展为3个品种，即铁路建设债券、中期票据和超短期融资券。2013~2015年末，中国铁路总公司发行债券总额分别为1700亿元、1900亿元和1800亿元[1]，发债规模较为稳定，也是资金来源的重要组成部分。
3、建设基金
根据《铁路建设基金管理办法》，铁路建设基金是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金。我国铁路从上世纪90年代开始收取铁路建设基金，主要面向不同货主收取相应费率的资金。2014年，国家发展改革委同财政部、交通运输部联合下发了《铁路发展基金管理办法》，旨在规范铁路发展基金管理，加快推进铁路建设，引导铁路资金市场化发展，吸引社会资本投入。
总体而言，我国铁路建设长期以来融资渠道较为单一，资金缺口较大，因此，需要创新铁路融资方式、推进铁路投融资改革，为铁路快速发展创造有利条件。
绿色债在铁路运输行业实施的可行性
1、铁路运输行业具有半公益性
铁路运输是国民经济的基础行业，是我国交通运输综合体系中的重要组成部分，与其他市政设施一样，是国家及城市的重要基础设施，是市民出行的主要交通工具，惠及民生的社会公益事业。从这个角度讲，铁路运输行业主要担负着货运、客运和国防运输的职能，是和城市的经济、社会发展紧密联系的一个重要基础设施，和人民群众生产生活密切相关，与人民群众切实利益紧密相连。铁路运输行业一直定性为半公益性质，在政府主导的国有资本运营下，可以做到有效运营及管理。
2、铁路运输行业因我国人口国情具有明显规模经济特征
规模经济是指产品的平均成本随着产量的增加而不断下降的情况。铁路运输如果以乘客为计量单位，则提供运输服务的平均成本将随着乘客的增加而下降。因为运送额外的一名乘客所增加的成本非常小，运送的乘客越多，平摊到每位乘客身上的成本就越低。
截至2015年末，我国铁路营业里程位居世界第一位。随着铁路建设的有序进行和新增线路的逐步开通运营，我国铁路运输能力得到提升，路网结构进一步优化。2015年末全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年末增长8.2%。其中，高铁营业里程超过1.9万公里，路网密度126公里∕万平方公里，比上年增加9.5公里∕万平方公里。2016年1~8月，中国铁路客量累计191309万人，同比增长11.3%。
3、铁路运输行业具有的垄断性一定程度上保证了偿债来源
根据国务院向交通运输部、财政部、国家铁路局印发《关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》(以下简称“《批复》”)(国函【2013】47号)。《批复》同意将原铁道部相关资产、负债和人员划入铁路总公司，将原铁道部所属18个铁路局(含广州铁路集团公司、青藏铁路公司)、3个专业运输公司及其他企业的权益作为铁路总公司的国有资本。社会半公益性的行业特征使铁路运输行业自然垄断具有经济合理性，在行业内竞争压力较小，一定程度上保证了偿债来源。
4、铁路运输行业致力于降低综合能耗和污染物排放，符合政策要求
国家发展改革委办公厅印发《绿色债券发行指引》(以下简称“《指引》”)(发改办财金[2015]3504号)，旨在加强节能减排和环境保护等行为。
我国铁路建设和运营一直是能耗大户，且持续致力于节能减排。2013~2015年，国家铁路单位运输工作量综合能耗却始终维持在4.5吨标准煤/百万换算吨公里左右。在污染物的排放方面，我国铁路持续降低铁路化学需氧量和二氧化硫排放量，尤其在二氧化硫排放量上取得了初步成效，从2011年的4.01万吨降至2015年的2.88万吨。
5、国家长期支持铁路相关债券的发行
我国绿色债券与发达国家相比，起步较晚，但发展较为迅速。2016年7月，气候债券倡议组织发布了《债券与气候变化:市场现状报告2016》，报告中显示目前气候相关债券存量为6940亿美元，其中，中国以2460亿美元居于首位，中国铁路总公司是最大的发行人。1995年，中国人民银行发布《关于铁道部发行企业债券事宜的批复》，原铁道部开始发行铁路建设债券，铁路建设债券的出现体现出国家对于铁路建设的支持，不仅发行额度较高、发行人信用等级高，而且铁路建设债券还可以获得一定的税收优惠政策。由此可见，我国政府及相关监管部门对铁路债券的发行长期持有支持的态度，是中国未来可持续发展的重要保障之一。
铁路融资绿色债发行的建议
近两年，随着环境问题不断凸显，国内外开始广泛重视绿色经济，以推动可持续发展。2015年9月，中共中央国务院在印发的《生态文明体制改革总体方案》中，第一次明确提出了要建立绿色金融体系的战略。2015年12月，国家发改委发布了《关于印发<绿色债券发行指引>的通知》，致力于发挥企业债券在绿色经济中的重要作用。
关于绿色债券的含义，不同的政策中给出了各自试用的范围。中国金融学会绿色金融专业委员会编制了《绿色债券支持项目目录(2015年版)》，纳入了节能、污染防治、资源节约与循环利用、清洁交通、清洁能源和生态保护和适应气候变化6个一级分类，其中，铁路交通为第4个一级分类——清洁交通中的第1个二级分类。《绿色债券发行指引》则是根据绿色债券的募集资金用途进行分类，明确提出了支持包括节能减排技术改造、绿色城镇化等在内的12个领域的项目。
2016年10月，香港铁路有限公司成功发行6.00亿美元十年期绿色债券，票面利率为2.5%，收到投资者的良好反馈。这对我国内地铁路公司发行绿色债券提供了有利参考。我国铁路发行绿色债券是一种新的尝试，在当前债券市场蓬勃发展、政策积极引导的条件下，偿债环境稳定。
1、合理控制融资额度，促进PPP模式参与绿色债券项目
铁路的融资需求巨大，一旦过度融资，会对铁路经营主体造成较大的成本压力；同时，铁路盈利水平具有一定的经营周期性，这就要求铁路相关管理者综合考虑各类因素，追求经济效益的最大化。
我国铁路发行绿色债券是其市场化融资渠道之一，可以改变过去依靠政策性资金的方式。地方政府在这一过程中，可以通过补助、补贴等多种方式，支持绿色债券的发行，从而扩大融资来源，引导社会资金积极参与。另外，铁路融资可以通过PPP模式进行操作，PPP模式即公共民营合伙制模式，它促进政府和企业在项目中建立合作关系，既可以利用政府的信用水平，也可以增加项目运作的市场化水平。
2、合理选择发债类别，增强债券偿债能力
绿色债券与其他债券种类的区别在于募集资金用途是否用于投资绿色产业项目，以及是否有利于生态文明体制改革和可持续发展。铁路债券作为国有企业，资金规模较大，募集资金使用周期较长，因此可以根据自身项目性质选择发改委、证监会或交易商协会等不同监管部门下债券类别发行。同时，铁路绿色债券可以选择拓宽增信渠道，如政府担保、收益权抵质押等，有利于增加偿债来源、降低发行成本。
3、完善相关基础设施建设
铁路绿色债券由于其融资规模较大，在我国绿色债券中占比较高，需要建立相关信息数据体系，增强信息披露的定期性、完整性、公开性，为投资者、监管部门提供准确参考。铁路绿色债券可以加入绿色债券指数，为绿色债券的快速健康发展提供助力。
我国国情特点决定了铁路交通在我国经济发展过程中的重要作用，绿色债的大力推广，本质上是促进我国经济的可持续发展，因此在铁路运输行业中如何更有效的提高发行绿色债的经济效益和社会效果，是很有实践意义的，同时也对绿色债在其他行业的应用起到良好的借鉴作用。
